Nhiều đại biểu trong nước và quốc tế cùng chia sẻ kinh nghiệm phát triển thành phố thông minh và giao thông theo hướng xanh, sạch tại Diễn đàn Liên chính phủ về GTVT bền vững môi trường khu vực châu Á lần thứ 12 diễn ra hôm qua (29/10).

Ứng dụng công nghệ thông minh và ưu tiên vận tải khối lượng lớn

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Đình Toàn, Thứ trưởng Bộ Xây dựng cho biết, hiện chưa có khái niệm chính thức về đô thị, thành phố thông minh. Nhưng từ thực tế của các nước, thành phố thông minh là những đô thị hiện đại, áp dụng công nghệ tự động hóa cao để phục vụ cuộc sống người dân và quản lý nhà nước. “Chẳng hạn, một số thành phố phạt nguội vi phạm giao thông bằng hình ảnh được ghi nhận tự động hoặc quá trình xử phạt có camera giám sát đối với các bên”, ông Toàn lấy ví dụ.

Chia sẻ kinh nghiệm, ông Peter Newman, Đại học Curtin (Australia) cho rằng, đô thị thông minh gắn liền với những ứng dụng công nghệ thông minh trong giao thông như gắn cảm biến tự động trên các xe ô tô để tự động truyền thông tin tới trung tâm điều hành giao thông về các tuyến giao thông tắc nghẽn. Nếu muốn xây dựng một thành phố thông minh, cần ưu tiên phương thức vận tải khối lượng lớn như: Xe buýt, tàu điện, sử dụng năng lượng điện.

“Nếu ưu tiên vận tải lớn, cần quy hoạch xây dựng các làn đường dành riêng cho xe buýt khối lượng lớn, tàu điện không chạy ray, biến hành lang đô thị thành hệ thống vận chuyển tốc độ nhanh. Cùng đó, cần xây dựng trạm sạc pin dùng năng lượng mặt trời”, ông Peter nói.

Từ thực tế nước Nga, ông Ruslan Syrtlanov, Vụ Hợp tác quốc tế, Bộ Giao thông Liên bang Nga chia sẻ, chất lượng dịch vụ hỗ trợ hành khách là thành tố quan trọng của đô thị thông minh. “Thủ đô Moscow của Nga cung cấp wifi miễn phí cho người dân. Hạ tầng này là điều kiện tốt để phát triển các ứng dụng phục vụ hành khách sử dụng phương tiện công cộng, như kiểm tra thời gian xe đến. “Thành phố cũng có đường dây điện thoại để phục vụ các yêu cầu thông tin của hành khách, nhất là phục vụ nhóm hành khách dễ bị tổn thương như người già, khuyết tật. Hệ thống camera giám sát cũng được lắp đặt tại các điểm chờ xe buýt, trên phương tiện để hành khách được đảm bảo an ninh, an toàn”, ông Ruslan nói.

Ông Shivananda Swamy, Giám đốc điều hành Trung tâm Giao thông đô thị Ấn Độ cho biết, Ấn Độ hiện có 14 thành phố đã có metro, 8 thành phố có buýt nhanh BRT và đang thúc đẩy hợp tác đầu tư PPP hệ thống đường sắt và giao thông công cộng. “Trong ngắn hạn, Ấn Độ ưu tiên phát triển xe điện, nhưng việc này tác động đến môi trường do có nhiều axit trong pin. Chúng tôi sẽ tiếp tục xây dựng tàu điện ngầm, phương tiện vận tải công cộng khối lượng lớn theo hình thức đầu tư PPP. Trong giải pháp triển khai, chính quyền địa phương là trung tâm của chiến lược nên cần tập trung nâng cao năng lực cho cấp này”, ông Shivananda Swamy thông tin.

Quy hoạch đầu tư giao thông xanh

Cũng tại diễn đàn, nhiều đại biểu quốc tế cho rằng, để xây dựng thành phố thông minh cần gắn đầu tư giao thông xanh, sạch trong quy hoạch phát triển đô thị.

Chia sẻ kinh nghiệm của Hong Kong (Trung Quốc), ông Simon Ng, chuyên gia từ Hội đồng môi trường kinh doanh của Hong Kong cho biết, diện tích Hong Kong nhỏ, trong khi dân số lại quá đông. Vì vậy, Hong Kong phát triển đô thị theo hướng cao tầng, chiếm ít diện tích. Đặc biệt, chủ trương phát triển mạnh mạng lưới đường sắt đô thị, coi đây là loại hình giao thông xương sống vì vận chuyển khối lượng lớn, tính kết nối cao, chiếm ít diện tích và nhất là thân thiện môi trường, ít phát thải. Khi xây đường sắt đô thị, phải tính toán hành khách chỉ đi bộ khoảng 500m là đến 1 ga và có mạng lưới xe buýt, trạm xe buýt kết nối tốt với tàu điện.

“Cùng đó, cần phát triển khu thương mại, dịch vụ, hệ thống bán lẻ, mua sắm trong khu vực các trạm đường sắt, xe buýt để người dân không phải di chuyển quá xa, vẫn có thể đáp ứng các nhu cầu cuộc sống”, ông Simon Ng nói.

Cũng theo ông Simon Ng, để phát triển đô thị theo hướng giao thông xanh, từ khi bắt đầu quy hoạch đô thị, thành phố phải lồng ghép quy hoạch đô thị với quy hoạch giao thông, xác định rõ quỹ đất dành cho các phương thức giao thông đô thị. Mặt khác, phải có sự hỗ trợ về tài chính, các cơ chế, chính sách từ các bộ, ngành của Chính phủ. Cùng đó là sự tham gia của doanh nghiệp, vì khi họ thấy có lợi ích sẽ sẵn sàng hỗ trợ Chính phủ.

“Với việc đầu tư hạ tầng giao thông công cộng lồng ghép với các nhu cầu cộng đồng, tạo thuận lợi cho người dân sẽ tăng giá trị đất. Khi đó, sẽ thu hút được các nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư, thúc đẩy hạ tầng giao thông công cộng”, ông Sinmon nói.

Ông Peter Droege, Giám đốc Viện phát triển chiến lược Liechtenstein cho biết, hiện mỗi năm có khoảng 5.000 tỷ USD đầu tư vào hạ tầng giao thông. Nhưng để đầu tư vào giao thông xanh, cần đến khoảng 7.000 tỷ USD/năm. Trong khi đó, vốn đầu tư cho dự án hạ tầng giao thông xanh rất khó khăn. Vì vậy, cần phải có quy hoạch đất hợp lý để góp phần thúc đẩy giao thông xanh. “Phải làm sao để doanh nghiệp, người dân tham gia vào xây dựng hạ tầng giao thông xanh, để tối ưu hóa nguồn lực đầu tư”, ông Peter nói.

Chia sẻ kinh nghiệm tại Nhật Bản, ôngYasuki Shirakawa, chuyên gia Dự án JICA SPI-NAMA cho biết, đường sắt đô thị sẽ phát thải ít hơn nhiều so với ô tô cá nhân. Chính phủ Nhật Bản đã thực thi nhiều chính sách để giảm thiểu phát thải, trong đó phát triển hệ thống đường sắt mở đóng vai trò rất quan trọng. Năm 1950, tổng chiều dài đường sắt khoảng 1.500km ở khu vực đô thị Tokyo, hiện nay đã phát triển lên 2.600km. Về vận tải hành khách, năm 2014, đường sắt chiếm tỷ lệ 41% trong tổng khối lượng vận chuyển các phương thức vận tải; năm 2015 có khoảng 44 triệu hành khách/ngày sử dụng đường sắt ở Tokyo. Cùng với phát triển đường sắt đô thị, đi kèm với tuyên truyền, khuyến khích người dân di chuyển bẳng đường sắt, Nhật Bản cũng dành quỹ đất đầu tư các hạ tầng kinh tế cùng khu vực dân cư như các khu mua sắm, trường học sao cho trẻ em cũng có thể tự đi được.